LO SVILUPPO DELL'AERODINAMICA IN FORMULA1

Lo studio dell'areodinamicità di una monoposto si può suddividere in 5 parti fondamentali. Nella tabella qui sotto è indicata l'incidenza nello studio dell'aerodinamica delle varie componenti della carrozzeria: l'ala anteriore, l'ala posteriore e del corpo vettura.

	Ala Anteriore	Ala posteriore	Corpo vettura
Carico anteriore	58%	4%	38%
Carico posteriore	5%	43%	52%
Resistenza	4%	35%	61%
Efficienza aerodinamica	20%	30%	50%
Raffreddamento	13%	2%	85%
Sensibilità al suolo	60%	5%	35%

Da quanto esposto si può notare che i due alettoni (anteriore e posteriore) hanno un gran "peso" nello studio aerodinamico di una monoposto, per questo motivo la FIA ha deciso di porre delle limitazioni.

• L'ala anteriore deve essere posizionata 50mm più in alto del piano di riscontro, tale accorgimento rende la vettura "nervosa" e più difficile da guidare, provocando una perdita complessiva di efficienza. Tanto più le paratie verticali dell'ala anteriore sono vicine al suolo tanto il flusso d'aria è "incanalata" creando un effetto Venturi, che va a vantaggio dell'efficienza aerodinamica delle monoposto.




• Per quanto riguarda l'ala posteriore possono essere utilizzati ali della larghezza e della corda di quelle della stagione 2000 con altezza massima di 800mm, 600mm dal piano di riscontro. Possono essere applicati al massimo tre profili alari in un'area di 20 cm. Un'ulteriore ala poò essere posta in basso ad una distanza non inferiore ai 30cm dal piano di riscontro, e non superiore ai 37,5cm. Queste restrizioni hanno loscopo di ridurre il carico aerodinamico della vettura favorendo frenate anticipate e aumentando possibilità di sorpassi (solo in teoria, in pratica si è visto che non è così).
  

Queste limitazioni hanno spinto gli ingegneri a progetti arditi di musetti ed alettoni (ne è un esempio il musetto "a cucchiaio" della Ferrari). Questa caratteristica forma a cucchiaio fa passare più aria sotto il muso della vettura aumentando l'effetto suolo e conferendo maggior sensibilità al beccheggio ("pitch sensitivity"). La prima scuderia ad introdurre tale profilo è stata la Minardi nel 1995 sfruttando una lacuna del regolamento che permette di abbassare senza limitazione il profilo nella parte centrale. Questa ardita soluzione fu abbandonata per alcune difficoltà di carattere tecnico. Ultimamente è tornata alla ribalta grazie a una nuova lacuna nelle limitazioni aerodinamiche del regolamento del 2001: c'è una fascia centrale di 50cm il muso della vettura in cui non vige l'obbligo di rialzare gli alettoni di 10cm rispetto al piano di riferimento. Si possono inoltre avere due tipi di musi: "alto" o "basso"; il muso alto ha lo scopo di liberare quanto più possibile il flusso d'aria diretto sotto la scocca inoltre presenta una maggiore nella libertà di intervento nello sviluppo aerodinamico.