La storia di uno degli uomini che con tenacia e forza di volontà è riuscito a realizzare i suoi sogni. Con le sue automobili e con le sue vittorie, Enzo Ferrari ha creato un mito. Ma dentro e dietro la leggenda di quest'uomo e del Cavallino Rampante c'è una storia romanzesca. Tra pubblici trionfi e intime sconfitte, tra motori e dolori, tra donne e politica, Enzo Ferrari è stato un eroe italiano del Novecento. Prima come pilota, poi come fondatore della sua straordinaria scuderia, infine come costruttore, ha segnato un'epoca, vivendo come protagonista la trasformazione dell'Italia da paese contadino a civiltà industriale.

Nato a Modena il 18 febbraio 1898, Enzo Ferrari debuttò quale pilota il 5 ottobre 1919 nella Parma-Poggio di Berceto. Durante la sua carriera, trascorsa al volante di C.M.N., Isotta Fraschini, Steyr e soprattutto Alfa Romeo , conquisterà 9 successi assoluti e molti validi piazzamenti sino al ritiro avvenuto, con la disputa del "Circuito delle Tre Province", il 9 agosto 1931. Frattanto, ancor prima di abbandonare definitivamente le gare, Ferrari aveva posto le basi della sua attività futura; e il 1° dicembre 1929, inizialmente come reparto corse dell' Alfa Romeo , nasceva la leggendaria scuderia modenese. Il rapporto di collaborazione con la milanese Alfa si protrarrà a tutto il 1939, quando Enzo Ferrari decide di rendersi totalmente autonomo, e, nell'impossibilità a causa della guerra di dedicarsi interamente alle vetture ultraveloci, i suoi impianti, oltre a lavorare in subappalto per la "Compagnia Aerea di Roma", costruiranno macchine utensili e fresatrici rettificatrici oleodinamiche. Infine, negli ultimi mesi del 1943 avviene il trasferimento delle officine a Maranello: gli stabilimenti da cui, nel settembre 1946, uscirà la prima, vera Ferrari da competizione: la "375" (4,5 litri 12 cilindri a V). L'intero abbrivio della vicenda ferrarista si colloca dunque in periodo fascista. E a tal proposito, ecco come lo stesso Enzo Ferrari rievocava l'unico curioso incontro avuto nella sua vita, tra il giugno e il luglio 1924, con Benito Mussolini: «Veniva da Milano diretto a Roma, con la sua nuova Alfa Romeo spider tre posti... Lo ricevette a Modena il senatore Vicini, che desiderava ospitarlo nel proprio collegio di Sassuolo. Così fui invitato a fare da battistrada con la mia Alfa RLSS alla veloce macchina del Duce... Giunti a Sassuolo, Mussolini e il seguito parteciparono a un pranzo, mentre io stavo in disparte in una stanzetta accanto, insieme all'autista del capo del governo, un certo Ercole Boratto, che sarebbe divenuto un buon pilota da corsa... Questo Boratto mi pregò di non precedere a velocità così sostenuta la macchina del suo padrone perché sia lui sia il segretario Chiavolini, passeggeri obbligati di quell'Alfa spider, vedevano i sorci verdi a ogni curva. La strada tra l'altro era bagnata e le slittate del Duce, che non voleva perdere contatto, davano i brividi». A questa del tutto episodica frequentazione, Enzo Ferrari non farà mai seguire nessuna particolare simpatia per Mussolini e il nuovo regime. Nel corso del Ventennio il suo "fascismo" sembrò sempre limitarsi ad una adesione puramente formale, resa in qualche modo indispensabile dai ruoli prima pubblico, quale noto pilota automobilistico, e poi imprenditoriale nei quali si trovò calato. Certo, egli non manifestò mai neppure, però, alcuno spiccato sentimento antifascista. Ferrari, durante la lunga dittatura mussoliniana, curò insomma essenzialmente i suoi interessi sportivi, privati e familiari, subendo la situazione politica circostante con sostanziale distacco e indifferenza. Un tipico atteggiamento diconsenso passivo nei confronti del potere, sui cui, a livello di massa, il fascismo costruì molte delle sue fortune. In un simile contesto s'inserisce, anche nella densa biografia "ferrariana", la forte discontinuità impressa dalla Resistenza. Nella vicenda dell'inventore dei mitici bolidi rossi irrompe, in altri termini, una generosa figura partigiana, quella di Giuseppe Zanarini, che lascerà profondamente il segno nel suo vissuto di uomo e cittadino all'apparenza politicamente agnostico. Originario di Codigoro (Ferrara), ove nacque il 21 dicembre 1910, Zanarini si laureò in medicina nel 1939, pur avendo subito un provvedimento di espulsione dall'Università nel '36 per propaganda antifascista. Militante comunista, durante la Resistenza scoprì i piani di fortificazione della famosa "Linea Gotica" tedesca consegnandoli agli alleati, e fu segretario politico della "Repubblica di Montefiorino" la prima autentica repubblica partigiana, nata il 17 giugno 1944 e rimasta in vita 45 giorni, che copriva una superficie di 1.200 Kmq di territorio libero comprendente i comuni, oltreché di Montefiorino, di Frassinoro, Polinago e Prignano nel modenese, Toano, Villa Minozzo e Ligonchio nel reggiano. Da partigiano, Zanarini agì inoltre nella zona di Modena con le funzioni di cosiddetto "esatto-CONTRIBUTI re" del CLN: ossia di addetto incaricato di reperire i fondi economici necessari a sostenere la lotta armata al nazifascismo. È in questo preciso ambito che si consuma pertanto il suo incontro con Enzo Ferrari. Un contatto ad alta drammaticità da un punto di vista umano, che è oggi possibile ricostruire attraverso le note diaristiche tenute dallo stesso Giuseppe Zanarini e, sotto il titolo di "Ricordando Altavilla. L'uomo che salvò la vita a Enzo Ferrari" , recentemente pubblicate dall'editore Pontegobbo di Piacenza. Tant'è che "Altavilla", il nome di battaglia datosi in quei frangenti da Zanarini, rievocava così nelle sue memorie il difficile, ingrato ruolo assegnatogli nell'ottobre 1944: «La Commissione finanziaria del CLN era composta da un socialista, commerciante di mobili nei pressi di Piazza Tassoni; dall'avvocato N. per il partito di "Giustizia e Libertà"; da un democristiano e da un liberale... Il compito più delicato e moralmente rischioso, il concretarsi del finanziamento venne affidato a me. L'entità il modo il dove e il quando erano in altre mani (CLN-GAP)... Non sentivo alcuna simpatia per quel tipo di attività "non combattente"... Ma le cose che si devon fare si devono fare, e il finanziamento della Guerra di Liberazione era sicuramente cosa necessaria» (pp. 36-37). Detto ciò, "Zanarini-Altavilla" prosegue testualmente nel suo dario: «Il giorno dopo, all'ora prefissata, lungo una strada periferica, dissi al compagno che aspettava il mio giudizio sulla già decisa eliminazione di Ferrari: "È un lavoratore molto impegnato nella sua impresa. Se gli si lasciano altri dieci o dodici giorni verserà un altro mezzo milione. Si tratta di sapere se, denaro a parte, la Guerra di Liberazione può guadagnare di più con un Ferrari vivo o con un Ferrari morto"... Trascorsero cinque giorni, incontrai di nuovo il messaggero del GAP modenese. Mi chiese se confermavo la già espressa valutazione. La confermai e aggiunsi: "Di fronte a casi del genere, di vita o di morte, non sono abituato a lavarmene le mani". In realtà io avevo scelto sempre per la vita... Ferrari fece ricorso a tutte le sue risorse e versò la somma promessa. Lentamente, la spada di Damocle si allontanò dal suo capo» (pp. 43-44). Sotto il profilo dell'autenticità storica, quanto contenuto
nelle memorie di "Altavilla", trova conferma in una fonte documentaria d'indiscutibile autorevolezza e oggettività: una lettera conservata gelosamente da Carlo Benzi, l'amministratore della prestigiosa casa automobilistica di Maranello dal 15 giugno 1946 al 14 agosto 1988, giorno della morte di Enzo Ferrari. Giuseppe Zanarini, il partigiano salvatore del "Drake", che nel secondo dopoguerra fu stretto collaboratore di Umberto Terracini e Presidente della "Associazione Italiana Lotta alla Tubercolosi", si spense invece a Tuscania il 1° maggio 1994. Merito di Giovanni Ferrari, il giovane giornalista curatore del suo diario, l'averne giustamente vivificato il ricordo e l'indimenticabile umanità.

Enzo Ferrari e la Formula 1

La prima vettura Ferrari esordisce al Gran Premio di Monaco del 1947, è la 125 con motore da 1.5 litri, vettura concepita da Gioacchino Colombo.
 La prima vittoria di Ferrari in un Gran Premio risale al 1951 nel GP di Gran Bretagna dove l’argentino Froilan Gonzales porta alla vittoria la vettura della scuderia modenese. La possibilità per il team modenese di vincere il Campionato de Mondo sfuma nel GP di Spagna quando la scuderia opta per i pneumatici Pirelli: il risultato è  disastroso e consente a Fangio di vincere la gara ed il suo primo titolo mondiale.
 Il guadagno principale di Ferrari, consisteva nel vendere ai privati le vetture dell'anno precedente. Le Ferrari erano quindi onnipresenti in tutti i principali eventi automobilistici tra cui Le Mans, Targa Florio e la Mille Miglia. Ed è proprio alla Mille Miglia che Ferrari ha alcune delle sue più grandi vittorie.
 Durante le stagioni 1952 e 1953 la scarsità di vetture di Formula 1 fa sì che vengano ammesse al campionato, anche vetture di Formula 2. Nelle mani dell'abilissimo Alberto Ascari, la Ferrari 500 domina il campionato conquistando 9 vittorie e i due titoli mondiali. Nel 1954 Ascari lascia la Ferrari per la Lancia dove guida la famosa D50s progettata da Vittorio Jano. Ma le speranze di conquista del titolo da parte della Lancia svaniscono a causa dei ritardi di costruzione della vettura e della morte di Ascari durante i test di una vettura sportiva della Ferrari. La Lancia è costretta a ritirarsi e la casa proprietaria, ovvero la Fiat, passa tutto il reparto corse alla Ferrari, compreso il grande progettista Vittorio Jano.
La sfida successiva alla Ferrari arriva da un nuovo team inglese. Guy Vandervell, fornitore della Ferrari degli speciali cuscinetti ThinWall, entra a far parte della BRM ma ne esce poco dopo disgustato. Dopo aver acquistato una coppia di Ferrari da mettere in pista, decide di costruire una propria vettura che possa battere le Italiane. Le Vanwall, come vennero chiamate queste vetture, riuscirono solamente a sopravvivere nel campionato, ma a quel punto era iniziata l’invasione inglese. Questi costruttori non si preoccupano di fare anche i motori ma si concentrano esclusivamente sul telaio e sull’aerodinamica, punti tradizionalmente deboli della Ferrari.
In questo periodo Ferrari comincia a produrre la famosissima Gran Turismo disegnata da Pinin Farina. Le vittorie a Le Mans ed a altre gare sulla lunga distanza rendono famoso il marchio modenese in tutto il mondo. La richiesta di vetture sportive e da Gran Premio comincia però ad essere molto pesante per la relativamente piccola compagnia. Nel 1961 primeggiò la "Tipo 156", così come la "158" nel 1964; infine, il modello a 3 litri, la "312", dominò la scena nel 1966. Nel 1969 Ferrari cedette il 50% della sua azienda alla FIAT, una partecipazione diventata maggioritaria nel 1988 dopo la scomparsa del costruttore emiliano.Negli anni sessanta il Campione del Mondo del 1964, John Surtees, si lamenta del fatto che gli investimenti svolti dalla Ferrari per le macchine sportive ostacolano gli sviluppi in Formula 1. "Alla Ferrari si inizia con un pesante handicap" afferma Surtees "Finché non viene corsa Le Mans non ti puoi aspettare che lavorino per te in Formula 1".
Nel 1969 Ferrari deve far fronte a gravi problemi finanziari. Le vetture sono ora ricercatissime ma non riescono a produrne a sufficienza per soddisfare le richieste e contemporaneamente a mantenere i propri programmi sul fronte agonistico. In aiuto arriva la Fiat e la famiglia Agnelli. E’ a causa dell’accordo con l’impero della Fiat che la Ferrari viene criticata per non riuscire a dominare i ben più piccoli team inglesi tra i quali c’è un altro genio : Colin Chapman è al suo apice.
Nel 1975 la Ferrari giunge ad una rinascita nelle mani di Niki Lauda che vince due titoli di Campione del Mondo e tre titoli di Campione Costruttori in tre anni.
Tre anni dopo la Renault inaugura l’era del turbo e la Ferrari li segue. Il 12 cilindri aspirato ha raggiunto la fine del suo ciclo di sviluppo e viene rimpiazzato dal nuovo 1500 V6 turbo. 
Come sempre il motore diventa il punto forte della vettura a scapito del telaio e dell’aerodinamica sviluppati ancora in maniera antiquata.
La brillante guida di Gilles Villeneuve porta ancora molte vittorie alla Ferrari nel 1981 ma è evidente che il telaio deve essere completamente ridisegnato per poter competere per il titolo del mondo.
A metà stagione entra nel team Harvey Postlewaite il cui scopo è quello di costruire un telaio innovativo per la stagione successiva. Postlewaite vorrebbe costruire un telaio di fibra di carbonio ma è costretto a ripiegare su altri materiali a causa dell’inesperienza della Ferrari nella lavorazione di queste nuove leghe. Anche se con un telaio non del tutto decente, le aspettative per il 1982 sono alte ma si conclude tutto in tragedia con la morte del pilota di punta, il grande Villeneuve, e il durissimo incidente che costringe il secondo pilota Didier Pironi, ad abbandonare il mondo della Formula 1. Con il ritiro del suo ultimo campione del mondo, Jody Scheckter, Ferrari non ha piloti di punta da far salire sulle proprie vetture e passeranno anni prima che ne trovino uno. Enzo Ferrari non riuscirà più a vedere la sua squadra campione del mondo.Durante il periodo della sua conduzione, dal 1947 al 1988, la Ferrari ha riportato in tutto il mondo oltre 5000 vittorie sportive conquistando 25 titoli mondiali. Ferrari è stato nominato per meriti sportivi Cavaliere nel 1924, Commendatore nel 1927, Cavaliere del Lavoro nel 1952. Ha avuto nel 1960 dall'Università di Bologna la laurea honoris causa in ingegneria meccanica, nel 1988 dall'Università di Modena la laurea honoris causa in fisica.
Ha ottenuto il Premio Hammarskioeld dell'ONU nel 1962, il Premio Columbus nel 1965, la Medaglia d'oro Scuola della cultura e dell'arte del Presidente della Repubblica nel 1970, il Premio De Gasperi nel 1987.Ecco la breve storia di una scuderia fondata da un uomo che è riuscito a farne un mito.Se la Ferrari non vince un mondiale da dieci, venti o trent'anni, non importa, gli autodromi saranno sempre pieni di bandiere col cavallino rampante sventolate da uomini di tutte le nazioni.Questo è il grande miracolo fatto da Enzo Ferrari.Enzo Ferrari, La casa automobilistica modenese ha vinto, dal 1947 al 1988, sotto la direzione del suo fondatore, oltre 5000 gare sportive e ben 25 titoli mondiali in tutte la categorie delle corse automobilistiche. In Formula 1 ha conquistato otto volte il campionato del mondo costruttori e per nove volte un suo pilota ha vinto il campionato del mondo (l'ultimo è stato il sudafricano Jody Scheckter nel 1979). Tutti i più grandi piloti di Formula 1, da Alberto Ascari a Juan Manuel Fangio a Niki Lauda, da Gilles Villeneuve ad Alain Prost fino a Michael Schumacher, hanno gareggiato e vinto al volante di una Ferrari.